第703章 有轨电车和东非电力发展机遇700（1 / 2）
第703章 有轨电车和东非电力发展机遇
作为非洲第一“强国”，具体的体现，自然是社会的发展状态，虽然东非的社会制度看似“一团乱麻”，但是整体社会风貌和整个时代基本上是同步的。
达累斯萨拉姆市。
达累斯萨拉姆市常年位居东非经济第一，同时是东非最大的综合性城市，许多数据位列前茅，所以很多新事物都会出现在达累斯萨拉姆市。
1887年，东非第一辆有轨电车也正式在达累斯萨拉姆市启航运行，引起了达累斯萨拉姆市市民的围观。
早在1881年德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林近郊铺设的第一条电车轨道，建立了世界上第一个有轨电车雏形。
实际上1870年西门子就开始研究有轨电车，1879年柏林世界博览会上西门子就有了样车，作为同行，柏林电力公司自然不甘人后，在1875年就联合黑兴根能源动力公司开始设计了有轨电车。
1883年成功推出了自己的车型，1885年东非政府就拟定在达累斯萨拉姆市和蒙巴萨建设有轨电车线路。
直到1887年，东非第一辆有轨电车，终于在达累斯萨拉姆市运营，同时达累斯萨拉姆市把有轨马车线路改建成电气化有轨电车线路，成为世界上第一个投入商业运营的有轨电车系统（原历史是美国1888年）。
当然，在此之前奥匈帝国就在塞拉热窝试运营了第一条有轨电车线路，但是因为技术上的缺憾，萨拉热窝的有轨电车还需要马来提供部分动力，所以并不算真正意义上成功的有轨电车。
“在1807年，英国就已经出现了世界上第一条用马车牵引的客运轨道公交车，并且在欧洲诸多城市得到推广，有轨电车就是在此基础上使用电机作为动力来源，发展而来的新型轨道交通车辆，属于城市公共交通的一部分。”
作为对比，西门子在德国也不是那么顺利了，时间回到1880年，当时准备大干一场的西门子，计划在柏林建造一条高架电力城轨铁路，然而此举却遭到了当地居民的坚决反对，因为当地居民认为，修建高架铁路会让房地产贬值。
目前城市主流公共交通依然是公共马车，但是无可置疑的是有轨电车将会取代有轨公共马车，成为城市轨道交通的新宠，在这方面最疯狂的就是前世美国人，修建了七万多公里的有轨电车线路，比许多国家的铁路都要长。
“为了保证伦敦的通行，每天有成千上万匹马运作，这也给伦敦市的卫生问题带来巨大压力，当然，这也是诸多城市的通病，我们达累斯萨拉姆市也是如此，大量的粪便和尿液，是清洁工的噩梦，所以更加环保的有轨电车对于改善城市人居环境将发挥巨大作用。”
东非就没有这个问题，首先在于东非政府的话语权更大，这为有轨电车推行普及提供了坚实基础，同时东非道路早就预留了有轨电车的运营空间，所以改造也不会对东非道路交通造成太大困扰，再者说东非也没有建设高架的想法。
东非作为在电力领域下重注的国家，像有轨电车这种电力和交通产业的重要新产物，自然十分重视。
目前达累斯萨拉姆市有轨电车厂已经投入生产，整個城市的有轨电车线路也彻底改造完成，可以覆盖两座主城区。
“这种电车的轨道，在此之前还以为是城市铁路的轨道，没想到就跑这个玩意，不过这种电车，真的能跑起来么？”有市民问道。
城市内部铁路在这个时代并不算罕见，就比如伦敦和纽约的很多火车站建在市内，这是从经济利益上考量，就比如东非的车站一般建在郊区一样。
对于见惯新鲜事物的达累斯萨拉姆市市民来说，有轨电车还是超出了他们的想象，按照官方说法，有轨电车靠的是天上架着的电缆供电。
为此达累斯萨拉姆市中间道路的绿化带里还架起了电线杆，为其提供动力来源。
“汽车买不起，有轨电车的票价却极其便宜，完全可以来尝试一下，而且很多人没有坐过火车，也可以用它来平替一下体验！”
东非新修了不少铁路，但是坐过铁路铁路的人却非常少，有轨电车一定程度上可以弥补这种缺憾，而且他的价格十分亲民，按照达累斯萨拉姆市的工资水平，完全担负的起。
在公共汽车和出租汽车没有出现的时代，有轨电车就是最优的选择，即便是21世纪，有轨电车也是介于公共汽车和轻轨之间的一种常规城市交通方式。
在恩斯特看来，有轨电车的发展潜力是比较巨大的，就算是未来，也不会显得过时。
而之所以会在前世20世纪中叶，各个国家大量淘汰有轨电车，主要原因有两个，一个是汽车出现，且汽车发展早期没有所谓的能源危机，所以按照当时人的思维有轨电车完全比不过汽车好用，一个是在20世纪三四十年年代，世界大战将整个欧洲变成了一片焦土，而轨道交通维护比较麻烦。
后来在能源危机，环保理念和城市交通发展的大趋势下，有轨电车又在欧洲和远东帝国重新“死灰复燃”。
有轨电车其实应该属于“轻轨”的一种，甚至能和高铁扯上关系，所以发展有轨电车对于技术积累绝对是利大于弊。
东非是一个能源比较“稀缺”的国家，主要就是石油资源上，所以对于东非而言，电力代替部分化石能源很有必要。
目前东非在电力供应问题上是多极化发展，除了核能门槛过高以外，火电，风电，水电，甚至太阳能，潮汐能都是东非重点攻克的项目。
这也是恩斯特对东非电力领域发展的指导方向，同时特斯拉的交流电也在东非试运营，尤其是长距离输电项目，这些都为东非电气化发展铺平道路。
火电有南部煤矿作为支撑，也是当前主流发电模式，而水电则是重点攻关项目，东非的水力资源在全世界都名列前茅，是电力供应方向最重要的突破点。
尤其是西部刚果盆地区域，水量大，落差大，且全年流量稳定（仅次于撒哈拉沙漠），如果能得到开发，基本上可以解决未来东非大部分电力供应问题。
而其他能源方面，东非是风力比较充裕的地区，太阳能潜力也非常高，是太阳辐射第二多的地区，除了热带沙漠以外，面积庞大的高原为东非提供了巨大潜力。
最后也就是核能，东非铀矿非常丰富，可惜这种尖端技术，还不是东非目前可以窥视的。
城市内部铁路在这个时代并不算罕见，就比如伦敦和纽约的很多火车站建在市内，这是从经济利益上考量，就比如东非的车站一般建在郊区一样。
对于见惯新鲜事物的达累斯萨拉姆市市民来说，有轨电车还是超出了他们的想象，按照官方说法，有轨电车靠的是天上架着的电缆供电。
为此达累斯萨拉姆市中间道路的绿化带里还架起了电线杆，为其提供动力来源。
“汽车买不起，有轨电车的票价却极其便宜，完全可以来尝试一下，而且很多人没有坐过火车，也可以用它来平替一下体验！”
东非新修了不少铁路，但是坐过铁路铁路的人却非常少，有轨电车一定程度上可以弥补这种缺憾，而且他的价格十分亲民，按照达累斯萨拉姆市的工资水平，完全担负的起。
在公共汽车和出租汽车没有出现的时代，有轨电车就是最优的选择，即便是21世纪，有轨电车也是介于公共汽车和轻轨之间的一种常规城市交通方式。
在恩斯特看来，有轨电车的发展潜力是比较巨大的，就算是未来，也不会显得过时。
而之所以会在前世20世纪中叶，各个国家大量淘汰有轨电车，主要原因有两个，一个是汽车出现，且汽车发展早期没有所谓的能源危机，所以按照当时人的思维有轨电车完全比不过汽车好用，一个是在20世纪三四十年年代，世界大战将整个欧洲变成了一片焦土，而轨道交通维护比较麻烦。
后来在能源危机，环保理念和城市交通发展的大趋势下，有轨电车又在欧洲和远东帝国重新“死灰复燃”。
有轨电车其实应该属于“轻轨”的一种，甚至能和高铁扯上关系，所以发展有轨电车对于技术积累绝对是利大于弊。
东非是一个能源比较“稀缺”的国家，主要就是石油资源上，所以对于东非而言，电力代替部分化石能源很有必要。
目前东非在电力供应问题上是多极化发展，除了核能门槛过高以外，火电，风电，水电，甚至太阳能，潮汐能都是东非重点攻克的项目。
这也是恩斯特对东非电力领域发展的指导方向，同时特斯拉的交流电也在东非试运营，尤其是长距离输电项目，这些都为东非电气化发展铺平道路。
火电有南部煤矿作为支撑，也是当前主流发电模式，而水电则是重点攻关项目，东非的水力资源在全世界都名列前茅，是电力供应方向最重要的突破点。
尤其是西部刚果盆地区域，水量大，落差大，且全年流量稳定（仅次于撒哈拉沙漠），如果能得到开发，基本上可以解决未来东非大部分电力供应问题。
而其他能源方面，东非是风力比较充裕的地区，太阳能潜力也非常高，是太阳辐射第二多的地区，除了热带沙漠以外，面积庞大的高原为东非提供了巨大潜力。
最后也就是核能，东非铀矿非常丰富，可惜这种尖端技术，还不是东非目前可以窥视的。
城市内部铁路在这个时代并不算罕见，就比如伦敦和纽约的很多火车站建在市内，这是从经济利益上考量，就比如东非的车站一般建在郊区一样。
对于见惯新鲜事物的达累斯萨拉姆市市民来说，有轨电车还是超出了他们的想象，按照官方说法，有轨电车靠的是天上架着的电缆供电。
为此达累斯萨拉姆市中间道路的绿化带里还架起了电线杆，为其提供动力来源。
“汽车买不起，有轨电车的票价却极其便宜，完全可以来尝试一下，而且很多人没有坐过火车，也可以用它来平替一下体验！”
东非新修了不少铁路，但是坐过铁路铁路的人却非常少，有轨电车一定程度上可以弥补这种缺憾，而且他的价格十分亲民，按照达累斯萨拉姆市的工资水平，完全担负的起。
在公共汽车和出租汽车没有出现的时代，有轨电车就是最优的选择，即便是21世纪，有轨电车也是介于公共汽车和轻轨之间的一种常规城市交通方式。
在恩斯特看来，有轨电车的发展潜力是比较巨大的，就算是未来，也不会显得过时。
而之所以会在前世20世纪中叶，各个国家大量淘汰有轨电车，主要原因有两个，一个是汽车出现，且汽车发展早期没有所谓的能源危机，所以按照当时人的思维有轨电车完全比不过汽车好用，一个是在20世纪三四十年年代，世界大战将整个欧洲变成了一片焦土，而轨道交通维护比较麻烦。
后来在能源危机，环保理念和城市交通发展的大趋势下，有轨电车又在欧洲和远东帝国重新“死灰复燃”。
有轨电车其实应该属于“轻轨”的一种，甚至能和高铁扯上关系，所以发展有轨电车对于技术积累绝对是利大于弊。
东非是一个能源比较“稀缺”的国家，主要就是石油资源上，所以对于东非而言，电力代替部分化石能源很有必要。
目前东非在电力供应问题上是多极化发展，除了核能门槛过高以外，火电，风电，水电，甚至太阳能，潮汐能都是东非重点攻克的项目。
这也是恩斯特对东非电力领域发展的指导方向，同时特斯拉的交流电也在东非试运营，尤其是长距离输电项目，这些都为东非电气化发展铺平道路。
火电有南部煤矿作为支撑，也是当前主流发电模式，而水电则是重点攻关项目，东非的水力资源在全世界都名列前茅，是电力供应方向最重要的突破点。
尤其是西部刚果盆地区域，水量大，落差大，且全年流量稳定（仅次于撒哈拉沙漠），如果能得到开发，基本上可以解决未来东非大部分电力供应问题。
而其他能源方面，东非是风力比较充裕的地区，太阳能潜力也非常高，是太阳辐射第二多的地区，除了热带沙漠以外，面积庞大的高原为东非提供了巨大潜力。
最后也就是核能，东非铀矿非常丰富，可惜这种尖端技术，还不是东非目前可以窥视的。
城市内部铁路在这个时代并不算罕见，就比如伦敦和纽约的很多火车站建在市内，这是从经济利益上考量，就比如东非的车站一般建在郊区一样。
对于见惯新鲜事物的达累斯萨拉姆市市民来说，有轨电车还是超出了他们的想象，按照官方说法，有轨电车靠的是天上架着的电缆供电。
为此达累斯萨拉姆市中间道路的绿化带里还架起了电线杆，为其提供动力来源。
“汽车买不起，有轨电车的票价却极其便宜，完全可以来尝试一下，而且很多人没有坐过火车，也可以用它来平替一下体验！”
东非新修了不少铁路，但是坐过铁路铁路的人却非常少，有轨电车一定程度上可以弥补这种缺憾，而且他的价格十分亲民，按照达累斯萨拉姆市的工资水平，完全担负的起。
在公共汽车和出租汽车没有出现的时代，有轨电车就是最优的选择，即便是21世纪，有轨电车也是介于公共汽车和轻轨之间的一种常规城市交通方式。
在恩斯特看来，有轨电车的发展潜力是比较巨大的，就算是未来，也不会显得过时。
而之所以会在前世20世纪中叶，各个国家大量淘汰有轨电车，主要原因有两个，一个是汽车出现，且汽车发展早期没有所谓的能源危机，所以按照当时人的思维有轨电车完全比不过汽车好用，一个是在20世纪三四十年年代，世界大战将整个欧洲变成了一片焦土，而轨道交通维护比较麻烦。 后来在能源危机，环保理念和城市交通发展的大趋势下，有轨电车又在欧洲和远东帝国重新“死灰复燃”。